从30天缩至15天，电企盘算合同不涨价
尽管国家发改委为了缓解煤电矛盾对煤电价格进行了控制，但是在推动煤炭交易的市场化进程方面又向前迈了一小步。
12月15日，国家发改委发布《关于做好2012年煤炭产运需衔接工作的通知》（以下简称《通知》），与往年不同的是，发改委将电煤供需双方完成合同签订的时间由去年的25日缩减至15日内。《通知》还明确2012年跨省区煤炭铁路运力配置量为8.34亿吨，较2011年煤炭跨省调运量减少9800万吨，同比减少10.5%。
“自从发改委此前对煤炭进行了限价后，煤炭库存增加、价格走跌，2012年的电煤重点合同谈判将相对容易。”河南一煤炭企业负责人告诉记者。
30天减至15天
12月14日闭幕的中央经济工作会议上明确指出，要加快重点能源生产基地和输送通道建设，逐步理顺煤电价格关系。值得注意的是，能源运输瓶颈和煤电价格矛盾此次成了中央政府放到台面上专门讨论的问题。
而一天后的12月15日，国家发改委下发的《通知》中，则释放出了推动煤炭交易的市场化进程的信号。
中投顾问煤炭行业研究员邱希哲指出，此次发改委是近年来第二次缩短电煤衔接合同谈判的时间，在2009年和2010年，国家发改委要求煤电双方谈判时间不超过30天，而在2011年国家发改委首次将其缩短为25天，2012年则再缩短至15天。邱希哲同时认为，2012年跨省区煤炭铁路运力配置量较2011年减少9800万吨表明发改委正在逐步减少合同煤总量，扩大市场煤数量，由此反映出政府将会逐步放松对煤炭市场的调控力度，推动煤炭交易的市场化进程。逐步降低合同煤比例，推进煤炭交易市场化符合行业发展趋势。
上述河南煤企负责人也认为，重点电煤价格和市场煤价差距较大，由此滋生了中间商利益、黑色交易、煤电矛盾等诸多问题。政府应该完全放开煤炭价格，让市场来调控煤价。
与此同时，发改委也开始清理煤电交易的中间费用。《通知》明确指出，支持煤矿与终端消费企业直接签订合同，减少中间环节。
政策给煤价泼冷水
尽管政府正试图逐步放松对煤炭市场的调控力度，但为了缓解当前棘手的煤电矛盾而颁布的国家电煤限价令，却引发了煤炭库存大增、煤价走跌。
近日，澳大利亚BJ煤价及欧洲ARA港煤价出现近两个月来的首次回升，分别报111.65美元/吨和111.72美元/吨，国际煤价处于历史高位附近运行，但国内煤价却小幅回调。
而最新的环渤海动力煤价格指数也连续5周下跌。数据显示，秦皇岛6000大卡大同优混和5500大卡山西优混分别为885元/吨和830元/吨，同比增4%，较两周前的900元/吨和840分别下调了15元/吨和10元/吨。山西大同6000大卡车板价和内蒙古5500大卡坑口价近两周维持在735元/吨和590元/吨。
目前，重点电厂存煤量充足，存煤可用天数超过20天。国内沿海地区煤炭库存量处于高位，其中秦皇岛港口库存达到724万吨，环比增长23.1%；广州港煤炭库存量快速回升，目前库存量为307.5万吨，达到历史最高。
煤炭行业目前开始忧心2012年的煤炭供求形势是否会发生逆转。
能源经济与管理研究所教授聂锐预测，总的来看，2012年煤炭供需总量均有所增长，但煤炭供给增速大于煤炭需求增速，应适当控制煤炭产能的扩张，加大煤炭资源整合力度。
“限购令确实影响了下游采购的预期，导致煤价低位运行。但煤价走跌的根本原因仍在于宏观经济形势偏冷，下游需求偏淡，导致煤炭市场有价无市，预期明年需求前景仍然暗淡。”平煤集团相关负责人认为。
电企酝酿电煤合同不涨价
作为煤炭企业最大的下游用户，电力企业也已经敏锐地觉察到了市场的变化，并酝酿着在2012年的重点电煤价格谈判中占据上风。
12月13日，大唐集团召开稳定电煤价格做好2012年电煤订货工作视频会。集团副总经理王琳指出，政府此次在全国范围内对电煤实施临时价格干预措施，不仅对重点合同煤价和市场交易煤价进行了限制，还兼顾了煤炭企业利益，从降低经营成本出发，全面清理整顿附加在煤炭企业不合理的基金和收费，这标志着2012年煤炭产运需衔接工作已经全面进入合同签订的关键阶段。
王琳称，大唐集团将充分用好国家政策，力争实现量增不涨价的最佳结果，并要求旗下每个企业都必须明确电煤采购价格上限，没有效益的电煤坚决不能采购。为了控制明年电煤订货价格涨幅，确保实现明年电煤订货量增价不涨的目标，各企业需全力做好今年年底前的电煤价格控制工作，拒绝一切涨价行为，以改善集团公司的经营现状、提升盈利能力。
不过目前看来，沿海各港口煤价走跌，各产煤大省坑口煤价相对比较稳定。一电力企业负责人告诉记者，这是因为政府限价令对中间运输环节费用的限制效果更加显着，政府目前正重点清理中间利润，这也有助于重点电煤价格谈判。“不过因为重点电煤总量有所减少，今年的谈判形势并不容乐观。”该负责人认为。
钢材贸易商遭出口劫
国外钢厂报价最多比国内便宜100美元
“如今的欧洲债务危机对我们的影响不是大，是非常的大。”波特兰钢铁上海办总经理陈洪语气很沉重地告诉记者：“目前国外一些钢厂的报价比我们低得太多，这让我们的生意更加难做。”
对于主要做欧美市场出口的钢材贸易商来说，今年这个寒冬似乎比2008年还要多上几分“含义”。
受挤压淘金欧美
波特兰钢铁公司在中国一直做着钢材出口的生意，但由于国际钢材市场的不断变化，这家公司并没有跟随主流选择亚洲市场。
分析师告诉记者，国内钢材产品主要出口韩国、印度等亚洲国家，占全部出口量的45%以上，其中2011年上半年，中国出口到韩国的钢材达到561万吨，占整个钢材出口总量的23%。
而波特兰钢铁公司放弃亚洲市场，从而选择比较远的欧洲和美洲市场，看似舍近求远的不明智之举，其实也是无奈之选择。
陈洪告诉记者，之所以公司不做亚洲市场，主要是因为亚洲市场主要是国内的大型钢厂在做，由于国内大型钢厂实力雄厚，往往把出口的价格压得很低，使得其他钢材外贸商根本没法竞争，有时出口价格甚至比国内的价格还要低，所以无奈只能选择欧美市场。
一位业内人士同时表示，国内大型主流钢企在欧美等市场所占份额远不及亚洲市场，从根本上避开了与国内大型钢厂的竞争，国内有很多钢材外贸企业选择欧美市场而放弃眼前的亚洲市场。
然而，转战欧美市场以后也并非一帆风顺，包括波特兰钢铁公司在内的钢材外贸企业也随着欧洲市场进入“寒冬”而受牵连。
一位行业分析人士告诉记者，由于国际经济持续衰退，拉美、亚洲成为钢厂争夺的热点区域，近期，独联体、乌克兰、韩国等其他国家钢厂竞相下调出口报价，以抢占有限的市场，韩国浦项的中厚板出口报价甚至低于国内市场150-180美元/吨，不过由于当前国际钢材市场价格持续下跌，进口商对采购方面普遍持观望态度。
陈洪也同样表示，由于国内钢材市场非常不景气，公司的产品在国内市场消化是不可能的事情。
遭遇外资价格战
由于国内钢材市场需求低迷，扩大出口已成为钢厂缓解国内资源压力的主要途径。
数据显示，我国11月份出口钢材420万吨，较10月份增加38万吨，与去年同期相比增长44.33%。1-11月累计出口4519万吨，同比增长13.8%；而11月份我国进口钢材123万吨，较10月份增加3万吨，比去年同期下降10.87%。1-11月累计进口1439万吨，同比下降4.2%。
但是受到欧美债务危机的影响，欧洲进口钢材产品的数量已经大大减少。据悉，今年1-8月份欧洲出口钢材1630万吨，而进口量只有1500万吨。
欧洲市场的不景气也使得波特兰钢铁公司这样的钢材外贸商越来越难熬。
一位钢材外贸商称，欧债危机来临以后欧洲市场对钢材产品的需求越来越少，像意大利等国家目前国内自主产品几乎能满足自己的需求，已经不需要进口，另外大多数欧洲客户也开始要求降价，这导致国内出口钢贸商互相竞价，结果把价格压得很低。
欧洲市场的“沦陷”，使得出口钢贸商寄希望于美洲，但事与愿违，美洲市场的“堡垒”似乎更难攻克。
陈洪告诉记者，目前中南美洲的钢厂报价要比我们便宜20-30美元，加上汇率等因素，有的产品甚至要比我们便宜80-100美元，这种价格对于我们来说根本没有竞争性，加上中南美洲的钢厂在美洲市场存在着地理优势，竞争更不可能，面对如今的局面，我们只能协商出什么样的价格，就发什么样质量的产品。
分析师也同样表示，像独联体和中南美洲等国家，他们有自己的铁矿和煤炭，在成本上已经比我们占了很大的优势，所以他们的钢材价格要相对便宜。
不仅如此，今年以来，国内钢材出口屡遭贸易国反倾销调查，涉案金额高达5192万美元，武钢更是在7个月内连遭4次贸易国的反倾销调查，这也成为武钢有史以来贸易摩擦最为密集的一个时期。
不过近期国家在下调存款准备金率的同时，中钢协也宣布下一步重心要放在减缓出口方面，这使得冰冷的钢铁行业多了几分暖意。
阿提哈德的“中国计划”
对话阿提哈德航空CEO贺国健
或许是觉得既有的竞争已经足够激烈，而一线枢纽机场的市场空间也已经非常有限，总部位于阿拉伯联合酋长国首都阿布扎比的阿提哈德航空公司并没有将“占据一线枢纽，扩张二线市场”这一外资航企在中国市场惯用的布局方式照搬于自己的市场策略中，而是绕开锋芒，先行将目光投向一些市场潜力更大的中国二线城市。
12月15日，进入中国市场仅仅3年的阿提哈德航空开通了阿布扎比—成都定期客运航线，这也是该公司在北京——阿布扎比航线之后开通的第二条中国航线。此前不久，另外一家来自海湾地区的航空公司卡塔尔航空刚刚开通了多哈到重庆间的定期客运航线。
阿提哈德航空在今年提出了布局中国的两个“五年计划”：第一个五年加密北京、开航成都和上海；第二个五年进入重庆、香港和广州。
本报记者在阿布扎比至成都航线开航之际，与阿提哈德航空首席执行官贺国健（James Hogan）进行了独家对话，对于这家公司在中国以及全球市场的发展进行了深入交流。
《华夏时报》：与其他外资航空公司相比，阿提哈德航空在中国刚刚开通第二个航点，这个进展是否不够快?
贺国健：我不认为发展的不够快，在中国市场我们已经足够迅速。比如说北京航点，现在每周达到7班，上海航点也即将开通，而我们也是第一家进入成都市场的中国航空公司。很重要的一点在于，我们在中国市场进行拓展时是受到双边协议限制的，这并非一个完全开放的市场，所以在这个过程中要更加小心。中国对于阿提哈德的航空网络是非常重要的一个部分，不仅仅是一线城市，我们更希望在二线城市建立自己的网络，大多数航空公司都是在中国的主要城市开始起飞，未来5年里，我们希望在更多二线城市建立自己的网络。除此之外，我们还跟中国的航空公司建立代码共享，比如海南航空，此外我们还跟四川航空签订了这方面的合作意向书。
《华夏时报》：为什么会选定海南航空和四川航空作为合作伙伴?
贺国健：首先要强调一点，我们与合作伙伴签订的代码共享协议并非专属性或排他性的，我们也愿意与中国其他航空公司展开合作。通过跟四川航空的合作，我们的航线网络可以覆盖中国西南地区，而跟海航的合作又可以让我们拓展到北京以及华北地区。
《华夏时报》：作为你们的邻居，阿联酋航空似乎在各方面都显得有些咄咄逼人，您怎样看待这个邻近的竞争对手?
贺国健：我们之间可以说是大哥与小弟的关系，因为阿联酋航空成立已经26年了，而我们仅仅只有8年。我们在发展过程当中从来没有想过要在规模上超过阿联酋航空。我们在扩展网络方面更多的是通过代码共享式。在与海南航空签订协议之后，我们的代码共享合作伙伴已经达到35家。在扩展航线网络时并不需要为了飞而飞，而是应该给旅客带来更便利的飞行，在这个意义上我觉得我们的航线网络要比阿联酋航空更大，我们与阿联酋航空的策略是不一样的。还要强调的一点是，在商业航空历史里，从没有一个公司建立品牌和网络以及创造服务的概念上比阿提哈德航空更快。
《华夏时报》：中国一些城市为了吸引外资航空公司，会为前来开通航线的公司提供补贴或者其他优惠政策，阿提哈德航空在中国拓展航线的时候是否考虑过这样的因素?
贺国健：实际上每个机场都在做类似的事情，机场都处在激烈竞争之下，我只能说我们在北京、上海和成都都得到了非常大的支持。
《华夏时报》：有传言阿提哈德航空有意收购或者参股BMI航空、维珍航空以及柏林航空?
贺国健：首先，不要相信任何传言，第二，如果看到有合适的机会我们一定会考虑进行这方面的合作，当然不排除中国公司。
